Captiva Sport V6

A chevrolet Captiva Sport V6 vem equipada com o novo motor 3.0 a gasolina e agora com injeção direta e 268cv de potência, transmissão automática de 6 velocidades que representa mais potência e menos consumo de combustível e redução do nível de poluentes.
O Captiva não chega ao Brasil apenas com o objetivo de se tornar líder de vendas entre os SUVs equipados com motor V6 na faixa dos R$ 100 mil. A principal (e emblemática) missão dele é mostrar aos consumidores brasileiros que a Chevrolet sabe fazer carros com o que há de mais moderno na indústria automobilística – algo que ficou perdido ante anos de estagnação da maioria dos modelos da linha nacional.
Apesar de ter lançado carros que são referência em seus segmentos, como o monovolume Meriva e a picape Montana, a marca perdeu parte do seu histórico glamour tecnológico ao manter modelos ultrapassados em sua gama, entre eles o Astra, a S10 e a Blazer. E é justamente no lugar das versões mais equipadas da Blazer que entra o Captiva Sport, em duas opções: com tração na dianteira (92,99 mil reais) e tração integral (99,99 mil reais).



E, paradoxialmente, o maior destaque do carro é o item mais criticado nos modelos nacionais da marca: o motor. Equipado com o moderno V6 de 3,6 litros, o mesmo que equipa o Omega, com 261 cavalos de potência e 32,95 mkgf de torque, o SUV ganha velocidade sem hesitar e se mostra ágil nas ultrapassagens.
O câmbio automático de seis marchas faz com que o motor trabalhe em giros baixos, contribuindo para a redução de ruídos e, principalmente, economia de combustível. Segundo a Chevrolet, o Captiva faz 8 km/l na cidade e 12,8 km/l na estrada (7,6 km/l e 12,2 km/l; na versão 4x4). O câmbio, aliás, tem opção de trocas manuais que, uma vez escolhida, mantém a marcha solicitada pelo motorista – mesmo quando os giros máximos são atingidos. 

Em vez de trocar a marcha automaticamente para preservar o motor, o sistema corta a ignição. Isso evita, por exemplo, que o motorista seja surpreendido por uma mudança de marcha no meio de uma curva, o que compromete a estabilidade e, conseqüentemente, a segurança.

Mas não se anime tanto com esses predicados esportivos. Apesar de o conjunto motor e câmbio indicar um desempenho mais apimentado, assim como o belo design, o centro de gravidade elevado (típico dos SUVs) e a regulagem da suspensão um tanto macia (nitidamente calibrada para o gosto dos norte-americanos) depõem contra. Não é à toa que o Captiva vem equipado de série com sistemas de controle de estabilidade e tração, freios ABS e ainda tem a velocidade máxima limitada eletronicamente em 160 km/h.


Internamente, o utilitário esportivo entrega bom acabamento geral, com painel emborrachado e design limpo e funcional. Destaque para o belo volante revestido de couro e detalhes cromados, que tem regulagem de altura e abriga os controles do piloto automático e do rádio. O banco do motorista entrega regulagens elétricas, mas poderia ter o assento um pouco mais comprido – o que aumentaria o conforto. A segurança é reforçada pela presença de seis airbags (frontal, laterais e do tipo cortina), além de uma rede de contenção de bagagem com várias regulagens no porta-malas (821 litros de capacidade).

Do lado de fora, o design esportivo chama a atenção. Destaque para as rodas de 17 polegadas cromadas e as pequenas saídas de ar laterais com luzes de indicação da seta de direção (solução já utilizada pela Range Rover). A dupla saída de escapamentos e os apliques na parte inferior central dos pára-choques (imitando chapões de alumínio) completam o visual esportivo. Como apelos de venda, além de posicionar o Captiva com preços ligeiramente menores que os concorrentes diretos, a Chevrolet oferece três anos de garantia e se apóia na maior rede de concessionários do Brasil – com mais de 550 pontos de atendimento. São quatro opções de cores (azul, preto, prata e cinza chumbo) e a expectativa de venda gira entre 1,3 mil e 1,5 mil unidades por mês. 

Realmente o Captiva inaugura um novo patamar tecnológico nesse processo de reformulação da Chevrolet brasileira, que corre atrás do tempo perdido para recuperar mercado e, principalmente, o pioneirismo nas soluções de vanguarda.

camaro 2011 conversível

Lançar o Camaro conversível no Brasil é visto como um delicado desafio pela General Motors. Segundo o vice-presidente da montadora no país, Marcos Munhoz, um volume de cerca de 50 unidades vendidas por mês poderia até justificar a importação da versão com teto retrátil do muscle car, mas essa é uma meta considerada audaciosa. A opção "tradicional", a cupê, ultrapassou 1,2 mil unidades no mercado brasileiro de outubro, quando foi lançada, até o mês passado, incluindo encomendas.

Trazer mais um ícone da marca para reforçar sua imagem seria uma possível justificativa dos próprios executivos da GM para a vinda do conversível. O argumento é reforçado pelo fato de esse nicho ter começado agora a atrair mais a atenção do brasileiro. Em contrapartida, dois aspectos ainda pesam muito na hora da escolha: violência urbana e altas temperaturas.

Os dois modelos possuem o mesmo motor V8, o mesmo acabamento interno e as mesmas dimensões. A grande diferença está na capota retrátil de lona. Aliás, quem entra no carro pela primeira vez tem que estar consciente de que não se trata de um modelo de luxo, mas sim de um carro esportivo com linhas bem chamativas.

Por isso, não é de se estranhar o largo uso de plástico no interior, mas muito bem adornados com detalhes em resina, luzes de LED nas portas, mostradores analógicos que apontam pressão e temperatura do óleo, voltagem da bateria e temperatura do fluido de transmissão das marchas, e painel de instrumentos com design típico de muscle cars como Camaro, Mustang e Challenger.

Definitivamente, as duas versões foram desenvolvidas tanto para quem está tanto do lado de dentro quanto de fora do carro. O design premiado chama a atenção de qualquer pedestre. E não só no Brasil, que não tem tradição nesta categoria de carro: mesmo em ruas nos EUA o modelo atrai olhares e até perguntas como se era a versão 2012 - no caso, foi o modelo 2011.

Do lado de dentroA posição de dirigir difere de um carro normal por ser bem mais baixa. Mas uma postura confortável para guiar é facilmente encontrada. Dimensões bem visíveis e sensores de ré contribuem bastante para isso, mas o que faz a diferença no conforto são as oito regulagens elétricas para o banco do motorista. Já o do passageiro conta com duas. Além disso, o volante tem ajuste de profundidade.

No banco traseiro, até dá para levar duas pessoas de carona, mas é apertado. No caso da versão Convertible, o passageiro fica mais confortável só quando a capota está aberta, pelo simples fato de não ter teto para bater a cabeça. De qualquer forma, todos os bancos são ergonomicamente bem projetados e revestidos em couro.

Capota fácil de usar, mas lenta
A capota é um charme que compensa. O sistema de abertura do teto é muito simples e fácil de manusear. Basta destravá-la por uma alavanca e acionar um botão para abrir e fechar a capota sem esforço.

A parte chata é a demora para isso tudo. São 20 segundos em cada movimento. Isso em grandes capitais, como São Paulo, é um ponto fraco pelo risco à segurança.

Mesmo em caso de pancadas de chuva, a demora faz diferença. Aliás, nesse caso, a demora é agravada pelo fato de que você só consegue ativar o sistema (tanto para abrir quanto para fechar) com o carro totalmente parado. Ou seja, até achar um lugar para estacionar, a chance de você ficar ensopado, assim como o carro, é grande.

Câmbio faz diferença
A única diferença na parte mecânica entre os dois carros avaliados é a transmissão. No Brasil, não há a opção de câmbio manual, o que faz falta. Como se trata de um motor V8, é natural que a embreagem seja mais pesada. Mas o motorista logo se acostuma com a "pegada" do sistema.

O encaixe das marchas é acertado, com trocas precisas que lembram as do Astra, vendido no Brasil. Com a força do V8, as retomadas são extremamente rápidas. Não que o câmbio automático seja ruim, mas, mesmo com a opção das borboletas no volante para a troca de marchas, ele deixa a desejar no quesito esportividade.

o Camaro conversível se for vendido no Brasil não deve custar menos de R$230.000,000(duzentos e trinta mil reais)

Camaro 2011

A novidade mais esperada da Chevrolet chegou com tudo. Unindo perfeitamente a performance de um esportivo com o conforto de um carro de luxo, o Camaro 2011 vem repleto de equipamentos diferenciados e potência fora de série.

O design da quinta geração do Camaro reforça a sua origem, resgatando o estilo agressivo do capô longo com traseira curta e linhas Coke-Bottle. Um carro incrível por dentro e por fora, esbanja esportividade, arrasa no visual marcante e chama a atenção de todos os olhares. Um clássico repaginado que vai deixar você apaixonado.

o Camaro 2011 possui versões que partem dos R$185.000,00(cento e oitenta e cinco mil reais)

Peugeot RCZ

A Peugeot já projetou motores para a F-1 e construiu carros que venceram no Mundial de Rali e em provas de longa duração como as 24 Horas de Le Mans. Com um currículo desses, faltava-lhe no portfólio um legítimo representante no mundo dos esportivos. Aqueles com formas exuberantes e ronco instigante, que fazem virar cabeças e acelerar corações. Pois não falta mais: o cupê RCZ, lançado na Europa no início deste ano, será apresentado no Brasil durante o Salão do Automóvel. A previsão da marca é que as primeiras unidades desembarquem nas concessionárias nacionais no início do segundo semestre de 2011, com um plano ambicioso: seduzir clientes que hoje compram o Audi TT, há 12 anos o incontestável rei desse segmento.

Para chegar lá, o RCZ não esconde que copiou receitas que deram certo no rival alemão. Os engenheiros da Audi usaram a mesma plataforma do VW Golf para fazer seu cupê? Pois os franceses também partiram da base mecânica de um carro menos badalado (e mais barato) – no caso, o hatch 308. Assim como a concorrência, os franceses fizeram uma radical mudança de estilo, que usou com competência recursos de design como o perfil de teto em curva e os contornos elegantes. Só que o recém-chegado RCZ radicalizou o conceito, com detalhes como os dois arcos, que lhe dão um toque de modernidade, bem como o enorme para-brisa, os faróis e lanternas bem desenhados e o teto de fibra de carbono.

Ligeiramente maior que o TT (tem 4,29 metros de comprimento, 10 cm a mais, com 2,61 de entre-eixos), o RCZ acomoda bem seus dois passageiros. Há até um pequeno espaço adicional para bagagens ou duas crianças, no banco de trás. E ainda sobra espaço para um porta-malas de 359 litros, bem razoável para um cupê. Na versão mais equipada, os bancos, portas e painel são revestidos de couro e há capricho nos detalhes (como o relógio analógico entre as entradas de ar no painel, o porta-luvas refrigerado, os pedais de alumínio esculpido e os sensores de estacionamento), acabamento de primeira e um bom sistema de som, com CD player, entrada para iPod, MP3 e USB.

Pelas estradas rumo a Barbizon, nos arredores de Paris, deu para sentir a agilidade dos 200 cv do motor 1.6 turbo que trabalha em sintonia com um bom câmbio manual de seis marchas, com engates curtos. Seu comportamento é nervoso, como se espera de um esportivo desse porte. Segundo a fábrica, ele pode cravar 231 km/h de velocidade máxima e arrancar de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos. Calçado sobre largos pneus 235/45 R18, com suspensão mais rígida e bem vigiado por controles de tração e estabilidade, ele oferece um estilo de guiar mais arisco.

É verdade que falta um pouquinho de potência ao cupê da Peugeot para bater o líder da categoria. No confronto com um TT 2.0 de 203 cv, o RCZ anda menos – o alemão vence no 0 a 100 km/h, com 6,7 segundos. Quando o assunto é velocidade máxima, os dois praticamente empatam: 235 km/h para o TT, só 4 km/h a mais do que o RCZ. Porém, se no cronômetro o francês leva desvantagem, ele dá um banho no preço. Na Europa, um RCZ custa 30 500 euros, quase 7 000 euros menos que um TT 2.0. No Brasil, estima-se que ele fique entre 150 000 e 160 000 reais, contra os 200 000 reais de um TT básico. Se essa diferença se confirmar, será um trunfo e tanto para este Peugeot bancar sua aposta e se transformar em uma alternativa para quem quer um cupê esportivo bonito e emocionante, mas não quer pagar o alto de preço de uma marca de luxo.

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Porsche Cayenne Turbo

No caso do Cayenne Turbo, a oferta de um novo pacote eleva a potência para 547 cv (antes era de  500 cv na versão anterior). O desempenho também evoluiu: o SUV passa a acelerar de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos (0,1 segundo mais rápido) e atinge a velocidade final de 281 km/h.

Menor peso

A selecção de materiais para o peso ideal, combinada com mudanças no conceito global doPorsche Cayenne – como um novo activo e extra-light all-wheel drive transmissão – resultou no peso total do Porsche Cayenne S, por exemplo, ser reduzido em 180 kg. Esta redução de peso tem claramente um efeito muito positivo, não apenas no consumo de combustível e emissões de CO2, mas também sobre o desempenho, agilidade e manuseamento. Por conseguinte, a amplitude de recursos e novas tecnologias em todo o Porsche Cayenne garante que ele oferece maior qualidade de condução em estrada e off-road, com maior segurança e conforto dos passageiros.

Maior eficiência

O novo Porsche Cayenne foi desenvolvido de acordo com os princípios da Porsche Inteligente Performance: mais potência com menos combustível, maior eficiência e menores emissões de CO2. Thisphilosophy manifesta-se na introdução de um novo Tiptronic S oito-velocidade transmissão automática com uma divulgação mais ampla das relações de transmissão, uma função Auto Start Stop, optimizados de gestão térmica no motor e sistema de refrigeração de transmissão, recuperação da rede on-board, leve e inteligente construção.

Design Exterior e Interior de Alta Qualidade

Globalmente, o novo Cayenne é 48 milímetros mais longo do que seu antecessor. Mas, apesar das suas maiores dimensões exteriores, a linguagem de design da nova geração do Porsche Cayenne representa um estilo mais compacto e dinâmico. O novo design do novo modelo integra o Cayenne em toda a gama Porsche e do caráter esportivo do Porsche Cayenne é claramente evidente, assim como os destaques na forma e no design do carro, tão típico da Porsche também são claramente definidas.

Espaço extra no interior e uma maior facilidade de utilização diária é assegurada por uma distância entre eixos de 40 milímetros mais longo. A característica mais importante dentro da nova marca, interior de alta qualidade é o centro de aumentação console que se estende para cercar o seletor de marchas, que dá caráter interior do cockpit do Porsche típico ‘. Na traseira, o banco do possível mover para a frente e para trás por 160 milímetros eo ângulo do encosto tem três configurações posição diferente.

Consumo do Porsche Cayenne

Nada menos que três das cinco versões do novo Porsche Cayenne consomem menos de dez litros de combustível por 100 km na União Europeia Nova Driving Cycle, e dois modelos emitem menos de 200 gramas de CO2 por km.

Porsche Cayenne

O Porsche Cayenne série começa com o 3,6-litros V6 a gasolina, com motor de Caiena. A potência subiu para 300 cv, mas consumo de combustível caiu em uma quinta – em conjunto com os oito velocidades Tiptronic S de transmissão automática – a 28,5 mpg Combinada (ltr/100km 9,9), relativo ao Novo DrivingCycle.

Porsche Cayenne Hybrid

Em 193 g / km, o Porsche Cayenne S Hybrid não é apenas a versão mais limpa do Cayenne com o menor nível de emissões, mas também a mais limpa Porsche todo portfólio completo da Companhia. O Porsche Cayenne S Hybrid possui um drive hp 333-trem que retorna consumo de combustível dos 34.4mpg Combinada (8,2 l/100km) e emissões de CO2 de 193 g / km.

Na interação inteligente do 3,0-litros V6 supercharged e do motor elétrico, o Porsche Cayenne S Hybrid centra-se na máxima eficiência do sistema propulsor global. Dependendo das condições de condução, o veículo atingir este objectivo com qualquer unidade de apenas um operando de forma independente ou com ambas as unidades de disco trabalhando juntos. Neste contexto, a 34 kW (47 cv) do motor elétrico é, naturalmente, o parceiro ideal para o motor de 333 hp de compressor com alto torque em baixas velocidades. Juntas, as duas unidades de disco entregar potência máxima de 380 cv e um binário máximo de 580 Nm a apenas 1.000 rpm, com o mesmo tipo de desempenho como o Porsche Cayenne S convencional, com sua unidade de potência V8 a gasolina.

As duas unidades de disco estão ligadas entre si por um separador embreagem arquitetado pelo computador Manager Hybrid. Esta embreagem de separação é essencial para executar o Porsche Cayenne S Hybrid quer por motor elétrico ou motor de combustão sozinho, ou com ambas as unidades operacionais da unidade em conjunto. Assim, sob condições de condução descontraída, por exemplo, em uma área residencial, o que permite ao motorista para percorrer curtas distâncias apenas com energia eléctrica e, portanto, absolutamente livre de emissões (e com quase nenhum ruído). Além disso, é possível dirigir neste modo a velocidade de se aproximar de 40 mph (60 km / h).

No entanto, para garantir a aceleração rápida quando a compensação, o motor elétrico pode servir para dar impulso adicional através do seu “impulso” efeito. Gestão inteligente da embreagem separador faz para uma transição imperceptível entre os modos de condução híbrido específico e um que é confortável e rápida para o condutor. Ao mesmo tempo, o motor de combustão pode ser completamente desligado em velocidades de até 97 mph (156 km / h), sendo totalmente desvinculado da drivetrain quando não há energia adicional é necessária. Neste chamado “modo de vela ‘, cruzando ao longo sem poder, a arrastar as forças exercidas pelo motor de combustão e seus efeitos de travagem são eliminados no interesse de reduzir a resistência e, portanto, beneficiando ainda mais o consumo de combustível.

Porsche Cayenne Diesel

O Porsche Cayenne diesel tem 240 cv (176 kW) de três litros que oferece motor V6 550 Nm de poder puxar. No carro novo, este propulsor oferece agora 20 por cento menor consumo de combustível, com uma mpg combinado de 38,2 (km 7,4 ltr/100), aumentou de 30,4 mpg (ltr/100km 9,3). Consequentemente, as emissões de CO2 são 195 g / km.

Porsche Cayenne S

A máxima de mais potência com menos combustível é demonstrada pela Porsche Cayenne S, que apresenta agora um 400 hp alto torque 4,8-litros V8 a gasolina. Com mais 15 cv que o modelo anterior combinada com a maior economia, este novo motor oferece um desempenho significativamente melhor no geral, assim como todos os modelos da nova geração do Porsche Cayenne. Em particular, o consumo de combustível é baixo por 23 por cento, com um mpg combinado de 26,9 (litres/100km 10,5).

Porsche Cayenne Turbo

Maior eficiência também é um atributo do Porsche Cayenne Turbo, com seus 500 cv (368 kW) twin-turbo (BiTurbo) de 4,8 litros V8 de retornar 27,6 mpg Combinada (km 11,5 ltr/100) no Europeu de Nova Driving Cycle. Esta é mais uma vez de 23 por cento menos do que seu antecessor.

o preço da versão Cayenne Turbo S é de R$581.945,00 

Porsche 911 GT2 RS

O modelo mais rápido da história já feito na fábrica de Stuttgart. É assim que a Porsche define o novo 911 GT2 RS, como motor 3.6 litros com seis cilindros impulsionados por dois turbocompressores, que geram 620 cv.

Segundo a fabricante, o modelo é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 3,5 segundos e atingir velocidade máxima de 330 km/h. O motor é movimentado por transmissão manual de seis velocidades e tem potência de 2.2 kg/cv.
O novo GT2 está 70 kg mais leve que seu antecessor, o nível de emissões diminuiu cerca de 5% e agora o veículo tem consumo de 11,9 l/100 km.

Com pneus aro 19, a série GT2 RS, inscrição presente na lateral da carroceria e no porta-malas, tem componentes de fibra de carbono, spoiler traseiro e entradas de ar atrás das portas.

Por dentro, se destacam as cores vermelha e preta nos bancos, portas e console, que têm design esportivo. A alavanca do câmbio, os pedais e o encosto dos bancos tem detalhes em alumínio.


A nova versão do GT2 RS será limitada a 500 unidades

O Porsche 911 GT2 RS custa ao equivalente a R$532000,00 (quinhentos e trinta e dois mil reais) sem contar taxas de importação e impostos

Audi RS 6 sedan

Demorou mais finalmente a Audi começou a vender no Brasil, o RS6 Sedan e RS6 Avant. A versão perua custa R$ 554,300, já a versão sedan custa um pouco menos R$ 539,000. Porém o modelo da Audi é um dos carros de rua com cinco lugares mais rápido do mundo na atualidade.

Ambas as versão são equipadas com um poderoso motor dez cilindros em “V” 5.0 L biturbo com 580 CV, mesmo propulsor utilizado no Lamborghini Gallardo e no Audi R8 V10. Mesmo medindo quase cinco metros (4.92 m), o Audi RS6 tem um desempenho impressionante ele leva somente 4.6 segundos para ir de 0 a 100 km/h e tem velocidade máxima limitada eletrônicamente em 250km/h.

Para os fans de velocidade, o limitador eletronico, pode ser alterado elevando a velocidade máxima para a impressionte marca de 280 km/h.

Internamente o modelo traz o que há de melhor na Audi. O conjunto de equipamento de série é excepcional, ar condicionado automático dual zone, sistema multimidia e de navegação por satélite, som de alta potência, air bags laterais frontais e lateral do tipo cortina para o motorista e passageiros, freios ABS com controle de estabilidade são alguns dos principais itens do RS6.

O acabamento conta com fibra de carbono e alumínio escovado. Destaque também para os bancos esportivos ao estilo dos carros de competição com revestimento em Alcantara.

Para melhorar a estabilidade do carro a tração é integral permanente nas quatro rodas. A suspensão DRC (Dynamic Ride Control) também merece destaque possui multibraços independentes em cada roda, o que na pratica melhora sensívelmente a estabilidade do carro em curvas e em alta velocidade.

No Brasil o sedan RS6 deverá ganhar no próximo semestre um concorrente de peso, o Mercedes Classe E 63 AMG este com 550cv. Já o Audi RS6 Avant por enquanto não terá concorrentes.

O Audi RS6 é o segundo modelo mais caro da marca no Brasil, perdendo apenas para o R8.